신한투자증권, 운송(항공/해운) 공급 변수라는 기회 > 투자

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[신한 조선/방산/기계/운송 명지운, 이동헌]

운송(항공/해운) 공급 변수라는 기회

보고서 링크; http://bbs2.shinhaninvest.com/board/message/file.do?attachmentId=319145

I. 피크아웃 다음은?
2020~22년 유례없는 화물 활황은 극심한 수급 불균형에 기인한다. 공급이 감소한 상태에서 수요가 급증했다.
이번 호황의 특징은 공급 제한의 영향이 더 강했다는 것이다. 피크아웃 다음에 올 업사이드를 포착하기 위해 공급 단에서 기회를 모색해본다.

Ⅱ. 항공: 여객기 부족
보잉, 에어버스 합산 인도대수는 2023년 상반기 기준 2018년 대비 15% 감소한 정도이다.
광동체는 2018년 상반기 대비 50% 수준, 협동체는 98% 수준까지 회복했다. 광동체의 회복이 더디다.
인도량이 부진한 원인은 다음 3가지이다. 1) 숙련 인력 감소, 2) 공급망 이슈, 3) 보잉 관리자 이슈
2024년에는 2019년 수준 혹은 그 이상으로 여객수가 회복할 것으로 기대한다. 하지만 국내 FSC의 항공기 대수는 2019~22년에 순감소를 기록했다.
여객기 규모가 2019년 수준으로 회복하는 시기는 2025년 경으로 전망한다.

Ⅲ. 해운: 환경 규제가 누르는 선복
CII는 실제 배출량을 규제한다. 운항하면서 사용한 실제 연료 소모량을 측정하여이산화탄소 배출량을 계산한다.
IMO가 선박의 실제 운항에 대한 배출량을 규제하는 것은 CII가 처음이다. 그 영향력은 EEDI, EEXI와는 다른 파장을 줄 것이다.
CII 매년 2% 강화의 영향은 다음과 같다. 탄소 배출량(연료 소모량) 2% ↓  엔진 출력 3~4% ↓  선속 1~1.5% ↓.
벌크선은 CII 영향으로 선속이 느려지고, 폐선이 늘어나면서 선복량 증가폭이 줄어들 것이다. 물동량 성장률 > 선복량 성장률이 되며 BDI가 상승할 가능성이 높아 보인다.
컨테이너선은 신규선박 대량 인도에 따른 공급 증가를 CII 대응을 위한 폐선이 일부 상쇄할 것이다.

Ⅳ. 투자 전략
해운 섹터의 투자 기간은 단기 트레이딩 혹은 장기 투자로 나누어질 것이다. 단기 트레이딩은 수요 개선에 대한 뉴스에 배팅하는 것이다.
긴 호흡에서 투자를 할 때는 환경규제가 해운업에 어떻게 영향을 주는지 2가지를 지켜볼 필요가 있다.
첫째는 환경규제가 구체화되는 과정이다. 둘째는 해운사의 대응안이다.
항공은 여객 수요가 견조하게 유지되는 가운데, 대형 항공기 공급은 회복하지 못해 국제선 yield가 높은 수준을 지킬 것으로 보인다.
다만 고유가, 고환율의 매크로 환경이 수익성을 저해하는 점을 주의해야 한다.



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